»
Михаил Блинкин, профессор Высшей школы экономики
Воспоминания о Глазычеве:
Глава 25. Просветитель
Профессор Высшей школы экономики, директор Института экономики транспорта и транспортной политики Михаил Блинкин вспоминает о Вячеславе Глазычеве, интеллектуально-транспортных спорах, книгах и атмосфере того времени.
It is necessary to choose a visual aid that is appropriate for the topic and audience.
***
Мы познакомились с Вячеславом Леонидовичем Глазычевым (1940 – 2012) после выхода его совместной с А.Э.Гутновым книги «Мир архитектуры: лицо города». В этой книге (которую можно с удовольствием и пользой для самообразования читать даже сегодня!) было представлено, среди прочего, весьма тенденциозное описание транспортно-градостроительного устройства американских городов: «США пошли на радикальные средства – широкие автострады прорезали город по всем направлениям, поднявшись на многокилометровые эстакады. Рядом с этими инженерными сооружениями все, что ранее создавалось человеком в городе, стало выглядеть детскими игрушками, словно сжалось в размерах, сгорбилось. Часть магистралей укрылась в глубоких искусственных долинах и туннелях».
Одним словом, устройство города по калькам Роберта Мозеса (1888-1981) авторам книги решительно не понравилось.
Напомню читателю, что вполне аналогичные обвинения в «разрушении гуманитарных ценностей» (сравним: «сжалось в размерах, сгорбилось»), предъявлялись Мозесу его историческим оппонентом Джейн Джейкобс (1916-2006). Великий преобразователь американских городов ответил: «Нет, это не разрушение. Это отклик на реальный запрос общества …».
Далее по тексту «Мира архитектуры…» следовала еще более возмутительная для меня фраза: «Никто, разумеется, не собирается принижать роль транспорта в современном городе, но свергнуть его с пьедестала, отвергнуть незаконное притязание на роль определяющего фактора в градостроительном решении жизненно необходимо».
«Вы не правы, Вячеслав Леонидович! – энергично начинаю наше знакомство, – города станут в пробках».
Мы познакомились с Вячеславом Леонидовичем Глазычевым (1940 – 2012) после выхода его совместной с А.Э.Гутновым книги «Мир архитектуры: лицо города». В этой книге (которую можно с удовольствием и пользой для самообразования читать даже сегодня!) было представлено, среди прочего, весьма тенденциозное описание транспортно-градостроительного устройства американских городов: «США пошли на радикальные средства – широкие автострады прорезали город по всем направлениям, поднявшись на многокилометровые эстакады. Рядом с этими инженерными сооружениями все, что ранее создавалось человеком в городе, стало выглядеть детскими игрушками, словно сжалось в размерах, сгорбилось. Часть магистралей укрылась в глубоких искусственных долинах и туннелях».
Одним словом, устройство города по калькам Роберта Мозеса (1888-1981) авторам книги решительно не понравилось.
Напомню читателю, что вполне аналогичные обвинения в «разрушении гуманитарных ценностей» (сравним: «сжалось в размерах, сгорбилось»), предъявлялись Мозесу его историческим оппонентом Джейн Джейкобс (1916-2006). Великий преобразователь американских городов ответил: «Нет, это не разрушение. Это отклик на реальный запрос общества …».
Далее по тексту «Мира архитектуры…» следовала еще более возмутительная для меня фраза: «Никто, разумеется, не собирается принижать роль транспорта в современном городе, но свергнуть его с пьедестала, отвергнуть незаконное притязание на роль определяющего фактора в градостроительном решении жизненно необходимо».
«Вы не правы, Вячеслав Леонидович! – энергично начинаю наше знакомство, – города станут в пробках».
Ну, а дальше, пошёл разговор про Роберта Мозеса, про Джейн Джейкобс, про их легендарную дискуссию. Лучшего собеседника на эти темы в тогдашней Москве было бы найти трудно.
На дворе, тем временем, 1990 год. Архаическая советская автомобилизация кончилась. Началась ускоренное насыщение автомобилями больших городов России, темпы которого мы с А.В. Сарычевым только что «математически спрогнозировали» аж на 25 лет вперёд.
О каких еще «незаконных притязаниях» можно говорить в этих условиях?!
Замечу, что и в 1990 году, и сегодня я был и остаюсь сторонником идеи двухконтурной дорожной сети, без которой комфортная мобильность города невозможна, во всяком случае, до окончания века Форда. Но здесь-то вопрос уже не только в планировочной, транспортной, или какой угодно «хардовой» стороне дела, но в сугубо гуманитарном аспекте, где Вячеслав Леонидович был, разумеется, на стороне Джейкобс, но не Мозеса.
О каких еще «незаконных притязаниях» можно говорить в этих условиях?!
Замечу, что и в 1990 году, и сегодня я был и остаюсь сторонником идеи двухконтурной дорожной сети, без которой комфортная мобильность города невозможна, во всяком случае, до окончания века Форда. Но здесь-то вопрос уже не только в планировочной, транспортной, или какой угодно «хардовой» стороне дела, но в сугубо гуманитарном аспекте, где Вячеслав Леонидович был, разумеется, на стороне Джейкобс, но не Мозеса.
***
Но что произошло дальше? Разумеется, никто не оспорил право на существование двухконтурной конструкции УДС, которая неизбежна для крупных городов мира. Со времени знаменитой президентской конференции по безопасности дорожного движения, организованной Г. Трумэном в 1946 году, в американские планировочные нормы вошли понятия, ныне общепринятые в современном City Planning: улица – это место, где живут люди, это городская среда со всей своей спецификой – социальной, эстетической, экологической; дорога – не более, чем инженерное сооружение, предназначенное исключительно для автомобильного трафика.
Но что произошло дальше? Разумеется, никто не оспорил право на существование двухконтурной конструкции УДС, которая неизбежна для крупных городов мира. Со времени знаменитой президентской конференции по безопасности дорожного движения, организованной Г. Трумэном в 1946 году, в американские планировочные нормы вошли понятия, ныне общепринятые в современном City Planning: улица – это место, где живут люди, это городская среда со всей своей спецификой – социальной, эстетической, экологической; дорога – не более, чем инженерное сооружение, предназначенное исключительно для автомобильного трафика.
Незачем говорить, что труды этой конференции, как и все написанное по поводу городов где-либо в мире от древности и до наших дней, входили в круг чтения Глазычева.
Самое интересное, однако, состояло в том, что фактически параллельно с выходом книги русских авторов универсальность концепции мобильности города по Роберту Мозесу была поставлена под сомнение по месту её возникновения и многолетнего бытования.
Суть концепции Мозеса несложна: всё самодеятельное население города ездит на автомобилях, общественный транспорт остается в качестве социального сервиса для бедных, старых и ну, скажем так, маргинальных слоев населения. За этой несложной идеей стояла определенная философия городского устройства, влекущая за собой грандиозные решения в сфере землепользования, застройки, планировки, расселения.
Предполагалось, что ⅓ Built up Area отводиться под дорожную сеть; ещё ⅓ – под парковочную инфраструктуру, оставшаяся ⅓ – на все прочие нужды города и горожан. Именно эту картинку увидели и описали в своей книге Глазычев и Гутнов. Однако…
В 1990 году была принята новая редакция закона Clean Air Act, в 1991 году – закон ISTEA. Смысл новаций сводился к тому, что традиционная для США схема работает далеко не во всех случаях, надо искать какие-то сбалансированные (интегрированные, мультимодальные…) транспортные решения.
Суть концепции Мозеса несложна: всё самодеятельное население города ездит на автомобилях, общественный транспорт остается в качестве социального сервиса для бедных, старых и ну, скажем так, маргинальных слоев населения. За этой несложной идеей стояла определенная философия городского устройства, влекущая за собой грандиозные решения в сфере землепользования, застройки, планировки, расселения.
Предполагалось, что ⅓ Built up Area отводиться под дорожную сеть; ещё ⅓ – под парковочную инфраструктуру, оставшаяся ⅓ – на все прочие нужды города и горожан. Именно эту картинку увидели и описали в своей книге Глазычев и Гутнов. Однако…
В 1990 году была принята новая редакция закона Clean Air Act, в 1991 году – закон ISTEA. Смысл новаций сводился к тому, что традиционная для США схема работает далеко не во всех случаях, надо искать какие-то сбалансированные (интегрированные, мультимодальные…) транспортные решения.
***
В 2008 году, после выхода в свет его замечательной «Урбанистики» я задал Вячеславу Леонидовичу нескромный вопрос, мол, ряд мыслей и иллюстраций явно переехали в эту монографию из "The City of To-morrow and Its Planning"; к чему бы это?
«Михаил Яковлевич, сколько человек в Москве прочли первоисточник, или хотя английский перевод? Считая нас с тобой, полтора десятка, от силы. Беру на себя бремя просветителя. Как там, у Киплинга, "Take up the White Man's burden"?». Замечу, что английский у Глазычева был, в отличие от моего "reading & writing", свободным и безукоризненным.
В 2008 году, после выхода в свет его замечательной «Урбанистики» я задал Вячеславу Леонидовичу нескромный вопрос, мол, ряд мыслей и иллюстраций явно переехали в эту монографию из "The City of To-morrow and Its Planning"; к чему бы это?
«Михаил Яковлевич, сколько человек в Москве прочли первоисточник, или хотя английский перевод? Считая нас с тобой, полтора десятка, от силы. Беру на себя бремя просветителя. Как там, у Киплинга, "Take up the White Man's burden"?». Замечу, что английский у Глазычева был, в отличие от моего "reading & writing", свободным и безукоризненным.
***
Наш единственный «практико-ориентированный» разговор состоялся по поводу моего одновременного приглашения на работу и в РАНХиГС, и в Вышку.
Встретились в ресторане на Мясницкой.
– Слава, какое из двух принять? – спрашиваю с места в карьер; в те времена мы были уже на «ты».
– Ни то, ни другое! Чем тебе, Миша, плохо в твоих «рогах и копытах»? – Глазычев имел в виду мою частную компанию. – По крайней мере, свободный человек, без двенадцать проректоров над головой.
– А если всё-таки принять?
– Тогда только не к нам. У Кузьминова как-то посвободнее.
Наш единственный «практико-ориентированный» разговор состоялся по поводу моего одновременного приглашения на работу и в РАНХиГС, и в Вышку.
Встретились в ресторане на Мясницкой.
– Слава, какое из двух принять? – спрашиваю с места в карьер; в те времена мы были уже на «ты».
– Ни то, ни другое! Чем тебе, Миша, плохо в твоих «рогах и копытах»? – Глазычев имел в виду мою частную компанию. – По крайней мере, свободный человек, без двенадцать проректоров над головой.
– А если всё-таки принять?
– Тогда только не к нам. У Кузьминова как-то посвободнее.
***
Один из последних наших разговоров был связан с книгой «Город без границ». Слава обратился ко мне с просьбой поработать модератором на презентации этой книги в ЦДХ. Я с удовольствием согласился. Мы даже обсудили в общих чертах сценарий предстоящей дискуссии.
Буквально за день до этого события я звоню, и приношу автору извинения: «Не смогу участвовать. Приглашён к поездке в «сталинском» бронепоезде по маршруту Омск-Новосибирск. Будем обсуждать с участием высших правительственных чинов проблемы железнодорожных тарифов и инвестиций в железнодорожную инфраструктуру».
Слава посмеялся над моими обстоятельствами, и заметил: «Да ты, Миша, не расстраивайся. Ты же знаешь, что у меня любое исследование по определению не завершено. Мы с тобой люди молодые, так что еще успеем наговориться и наругаться…».
Говоря о «незавершённом исследовании», Глазычев имел в виду печально известную формулировку, в рамках которой Отдел строительства ЦК КПСС забраковал в 1977 году его диссертацию на соискание ученой степени доктора архитектуры…
Один из последних наших разговоров был связан с книгой «Город без границ». Слава обратился ко мне с просьбой поработать модератором на презентации этой книги в ЦДХ. Я с удовольствием согласился. Мы даже обсудили в общих чертах сценарий предстоящей дискуссии.
Буквально за день до этого события я звоню, и приношу автору извинения: «Не смогу участвовать. Приглашён к поездке в «сталинском» бронепоезде по маршруту Омск-Новосибирск. Будем обсуждать с участием высших правительственных чинов проблемы железнодорожных тарифов и инвестиций в железнодорожную инфраструктуру».
Слава посмеялся над моими обстоятельствами, и заметил: «Да ты, Миша, не расстраивайся. Ты же знаешь, что у меня любое исследование по определению не завершено. Мы с тобой люди молодые, так что еще успеем наговориться и наругаться…».
Говоря о «незавершённом исследовании», Глазычев имел в виду печально известную формулировку, в рамках которой Отдел строительства ЦК КПСС забраковал в 1977 году его диссертацию на соискание ученой степени доктора архитектуры…
***
Глазычева любили женщины и ученики независимо от пола и возраста, не любили многие влиятельные персоны. Влияние этого человека ощущаю до сих пор, не берусь даже объяснить «физику» этого явления.
Глазычева любили женщины и ученики независимо от пола и возраста, не любили многие влиятельные персоны. Влияние этого человека ощущаю до сих пор, не берусь даже объяснить «физику» этого явления.
Фото сайта www.glazychev.ru