»
Неопасные связи: как наладить горизонтальную мобильность в России
Павел Красильников, старший преподаватель Российского университета транспорта
Хорошо налаженные горизонтальные транспортные связи — залог процветания малых городов, появления реальных агломерационных отношений и вообще-то говоря та самая урбанистика. О том, как транспортные связи выглядят сейчас и почему они далеки от настоящей горизональной мобильности (и что с этим делать!) «кто твой город» рассказывает старший преподаватель Российского университета транспорта, автор телеграм-канала «Архитектура и транспорт» Павел Красильников.
Горизонтальная связность — это возможность перемещения между населенными пунктами и вообще локациями равной значимости; хорошая горизонтальная связность помогает замедлить, а то и повернуть вспять отток из малых поселений за счет предоставления полицентричной альтернативы для жилья, работы, досуга, ведь крупный город всегда вытягивает людей из малого, а если выбор идет из двух соразмерных поселений, то они обогащаются взаимно на равных условиях. В этой колонке речь пойдет о том, как с такими маршрутами дела обстоят в России, причем не с городским транспортом (где все более-менее неплохо), а с пригородным и междугородным, по большей части общественным. Впрочем, автомобильные дороги тоже будут затронуты.
А дела с горизонтальными связями дела обстоят довольно плохо. Подавляющее большинство маршрутов автобусов, электричек и даже автодороги подчиняются неумолимой, железной иерархии село — райцентр — облцентр. Например, в Карелии нет ни одного автобуса, пересекающего границу с Мурманской и Архангельской областями (а с января отменят и межрегиональную электричку Кандалакша–Лоухи). За пределы Волгоградской области уехать на электричке можно только по выходным (до станции Морозовская Ростовской области), а развитая сеть региональной авиации в Республике Коми при взгляде на межрегиональное сообщение сменяется всего тремя аэропортами, из которых один обслуживает рейсы только в Москву. Почему так происходит?
А дела с горизонтальными связями дела обстоят довольно плохо. Подавляющее большинство маршрутов автобусов, электричек и даже автодороги подчиняются неумолимой, железной иерархии село — райцентр — облцентр. Например, в Карелии нет ни одного автобуса, пересекающего границу с Мурманской и Архангельской областями (а с января отменят и межрегиональную электричку Кандалакша–Лоухи). За пределы Волгоградской области уехать на электричке можно только по выходным (до станции Морозовская Ростовской области), а развитая сеть региональной авиации в Республике Коми при взгляде на межрегиональное сообщение сменяется всего тремя аэропортами, из которых один обслуживает рейсы только в Москву. Почему так происходит?
Как бы ни хотелось и мыслилось иначе, общественный транспорт в России фактически является частью государственных услуг, наряду с пенсиями, коммуналкой и почтой.
А государственные услуги, являясь частью централизованного аппарата, всегда иерархичны: самые простые можно получить на низовом уровне, но с ростом сложности и нетипичности уровень их предоставления повышается. Задача транспорта в данной «социальной» логике — обеспечить доступ к услугам высшей ступени в иерархии из локаций, где есть только услуги низших ступеней. Возить жителей между двумя центрами предоставления одинаковых государственных сервисов с точки зрения бюрократии является полной бессмыслицей.
На практике этот подход проявляется через особенности финансирования транспорта: как правило, на маршруты внутри района деньги дает район, на маршруты внутри региона — регион. Маршруты в столицу зачастую самоокупаемые, так как обладают не только социальным, но и экономическим смыслом поездки (об этом позже). За бортом в этой модели остаются межрегиональные и межрайонные корреспонденции, так как без государства нежизнеспособны, а оно не видит смысла финансировать маршруты в обход иерархической модели обслуживания населения (денег и на централизованную сеть маршрутов всегда в обрез).
Чтобы понять, как увеличить количество горизонтальных связей в России и как создать новые, полезно изучить, за счет чего образовались и существуют имеющиеся. Важнейшим фактором выступает экономическая целесообразность: если человек может заработать деньги, поехав куда-то в обход иерархической вертикали, то он будет это делать любой ценой. Хорошим примером такой связи является автобус Дагестанские Огни — Сургут: отправляясь из города республиканского подчинения (даже не райцентра!) Дагестана, через три дня пути автобус попадает в столицу нефтедобычи Сибири, где потомственные дагестанские нефтяники (нефть на Каспийском побережье открыли еще до революции) могут зарабатывать приличные для своей республики деньги на вахте.
Примером экономически окупаемой за счет масштаба связи служит поезд Самара–Санкт-Петербург. Проходя через Бежецк, Рыбинск, Ярославль, Нерехту, Иваново, Ковров, Нижний Новгород, Арзамас, Саранск и множество других поселений, он по чуть-чуть заполняется жителями каждой из небольших его остановок, за счет множества вариантов поездок обеспечивая приличный пассажиропоток и ежедневную возможность перемещаться между огромным количеством населенных пунктов, несмотря на их статус и границы.
Порой межрайонные, и особенно межрегиональные, связи сохраняются и поддерживаются за счет двусторонних договоренностей о финансировании. В основном это происходит с межрегиональными пригородными поездами, где существует хорошо налаженная процедура оплаты: каждый регион платит ровно за ту часть маршрута, которая проходит по его территории. Например, именно на таких договоренностях были запущены экспрессы в рамках программы «Соединяя Черноземье» (Воронеж–Липецк, Воронеж–Белгород и так далее).
Значительно сложнее паритетно финансировать автобусы. Для того чтобы два региона (или два района) вместе субсидировали межрегиональный или межрайонный маршрут, требуется совершить ряд процедур, успех в которых заведомо недостижим. Например, одновременно объявить конкурс на субсидируемый маршрут (один и тот же), на котором должен быть одинаковый победитель на одних и тех же условиях. Даже если вам это удастся, немедленный визит ФАС неминуем. Тем не менее изредка обходными путями нечто подобное удается просубсидировать, но для этого необходимо иметь огромную заинтересованность, которой, как правило, у госструктур нет.
Наконец, третий и единственный работающий системно способ, по которому сейчас организуются горизонтальные связи в России, — это плотное взаимодействие с федеральными структурами, по сути их кураторство с выделением централизованных целевых субсидий. На таких основаниях существуют межрегиональная авиация (на авиарейсы в обход Москвы и Санкт-Петербурга выделяют целевые субсидии) и автомобильные дороги (большинство даже региональных и местных дорог строится и ремонтируется с федеральным софинансированием по программе «Инфраструктура для жизни»). Благодаря федеральному источнику финансирования совершенно не важны имущественные споры о том, какой район или регион будет финансировать тот или иной проект: деньги всегда выделяют на комплексный маршрут так, чтобы никто не парился.
Исходя из успешного опыта существующих, есть три пути развития горизонтальных связей. Первый — развивать децентрализованную экономику. Пусть житель Сонково будет выбирать, куда ему поехать работать, в Бежецк или Рыбинск, а не только Тверь. Пусть автобус из Дагестанских Огней отправляется не только в Сургут, но и в Гусь-Хрустальный, ведь город известен также стеклодувным промыслом. И так далее. Второй путь — увеличение бюджета местного самоуправления и низовых единиц государственной власти. Впрочем, одних денег недостаточно, они должны сопровождаться притоком компетенций: специалистов, способных договориться о маршруте в соседний район, методических рекомендаций, которые бы пошагово описывали процедуру, удобных и способствующих налаживанию горизонтальных связей законов.
На практике этот подход проявляется через особенности финансирования транспорта: как правило, на маршруты внутри района деньги дает район, на маршруты внутри региона — регион. Маршруты в столицу зачастую самоокупаемые, так как обладают не только социальным, но и экономическим смыслом поездки (об этом позже). За бортом в этой модели остаются межрегиональные и межрайонные корреспонденции, так как без государства нежизнеспособны, а оно не видит смысла финансировать маршруты в обход иерархической модели обслуживания населения (денег и на централизованную сеть маршрутов всегда в обрез).
Чтобы понять, как увеличить количество горизонтальных связей в России и как создать новые, полезно изучить, за счет чего образовались и существуют имеющиеся. Важнейшим фактором выступает экономическая целесообразность: если человек может заработать деньги, поехав куда-то в обход иерархической вертикали, то он будет это делать любой ценой. Хорошим примером такой связи является автобус Дагестанские Огни — Сургут: отправляясь из города республиканского подчинения (даже не райцентра!) Дагестана, через три дня пути автобус попадает в столицу нефтедобычи Сибири, где потомственные дагестанские нефтяники (нефть на Каспийском побережье открыли еще до революции) могут зарабатывать приличные для своей республики деньги на вахте.
Примером экономически окупаемой за счет масштаба связи служит поезд Самара–Санкт-Петербург. Проходя через Бежецк, Рыбинск, Ярославль, Нерехту, Иваново, Ковров, Нижний Новгород, Арзамас, Саранск и множество других поселений, он по чуть-чуть заполняется жителями каждой из небольших его остановок, за счет множества вариантов поездок обеспечивая приличный пассажиропоток и ежедневную возможность перемещаться между огромным количеством населенных пунктов, несмотря на их статус и границы.
Порой межрайонные, и особенно межрегиональные, связи сохраняются и поддерживаются за счет двусторонних договоренностей о финансировании. В основном это происходит с межрегиональными пригородными поездами, где существует хорошо налаженная процедура оплаты: каждый регион платит ровно за ту часть маршрута, которая проходит по его территории. Например, именно на таких договоренностях были запущены экспрессы в рамках программы «Соединяя Черноземье» (Воронеж–Липецк, Воронеж–Белгород и так далее).
Значительно сложнее паритетно финансировать автобусы. Для того чтобы два региона (или два района) вместе субсидировали межрегиональный или межрайонный маршрут, требуется совершить ряд процедур, успех в которых заведомо недостижим. Например, одновременно объявить конкурс на субсидируемый маршрут (один и тот же), на котором должен быть одинаковый победитель на одних и тех же условиях. Даже если вам это удастся, немедленный визит ФАС неминуем. Тем не менее изредка обходными путями нечто подобное удается просубсидировать, но для этого необходимо иметь огромную заинтересованность, которой, как правило, у госструктур нет.
Наконец, третий и единственный работающий системно способ, по которому сейчас организуются горизонтальные связи в России, — это плотное взаимодействие с федеральными структурами, по сути их кураторство с выделением централизованных целевых субсидий. На таких основаниях существуют межрегиональная авиация (на авиарейсы в обход Москвы и Санкт-Петербурга выделяют целевые субсидии) и автомобильные дороги (большинство даже региональных и местных дорог строится и ремонтируется с федеральным софинансированием по программе «Инфраструктура для жизни»). Благодаря федеральному источнику финансирования совершенно не важны имущественные споры о том, какой район или регион будет финансировать тот или иной проект: деньги всегда выделяют на комплексный маршрут так, чтобы никто не парился.
Исходя из успешного опыта существующих, есть три пути развития горизонтальных связей. Первый — развивать децентрализованную экономику. Пусть житель Сонково будет выбирать, куда ему поехать работать, в Бежецк или Рыбинск, а не только Тверь. Пусть автобус из Дагестанских Огней отправляется не только в Сургут, но и в Гусь-Хрустальный, ведь город известен также стеклодувным промыслом. И так далее. Второй путь — увеличение бюджета местного самоуправления и низовых единиц государственной власти. Впрочем, одних денег недостаточно, они должны сопровождаться притоком компетенций: специалистов, способных договориться о маршруте в соседний район, методических рекомендаций, которые бы пошагово описывали процедуру, удобных и способствующих налаживанию горизонтальных связей законов.
Третий и, пожалуй, наиболее реалистичный в текущей парадигме путь — передача финансирования и части полномочий еще выше, на федеральный уровень.
Централизованное планирование, при всей негибкости и неповоротливости, позволит устранить препятствия в виде невозможности пересечь административные границы, обеспечив единый источник финансирования вне зависимости от территории. Частично этот процесс уже происходит — в авиации и автотранспорте больше, в автобусном и железнодорожном транспорте меньше. Процесс этот сейчас идет не целенаправленно, а представляет из себя неизбежный выбор в пользу централизации каждый раз, когда перед регионом, городом или перевозчиком встает вопрос, сохранить ли транспортное сообщение или ликвидировать из-за отсутствия средств. Если современные политические тенденции сохранятся, то рано или поздно мы увидим существенно больший уровень вмешательства федеральных структур в транспортную сферу, чем сейчас.